|
Народ - давайте по порядку!
для работы двигателя необходимо чему гореть , и чем поджечь. При том все это должно быть как в определенной степени синхронно (опережение зажигания), так и качественно (обогащение смеси на разных режимах).
Все эти условия , могут быть выполненых как карбом (полная мехника всего процесса) , так и инжектором (електронное управление).
Начнем с зажигания.
карбовые модели.
Обычная батарейная система зажигания состоит из прерывателя - распределителя , катушки зажигания , проводов высокого напряжения и свечей. (сюда можно еще добавить замок зажигания , вариатор , и АКБ - но это есть практически в любой карбовой машине).
Если в моторе шесть цилиндров , то за ДВА оборота коленвала , во всех шести цилиндрах должна быть искра, которая раздается бегунком распределителя по всем цилиндрам , в порядке работы определенном для каждого двигателя. Именно поэтому , на прерывателе распределителе такого мотора , мы увдим именно ШЕСТИГРАННЫЙ кулачек , который за два оборота коленвалаи один оборот распредвала - или трамблера (напомню , что распредвал вращается ровно в два раза медленнее чем коленвал) ШЕСТЬ раз разомкнет контакты прерывателя. Пример тому - стандартная система жигулей (только там 4 цилиндра - и соотв. кулачек четырехгранный). В каждый раз РАЗМЫКАНИЯ контактов прерывателя , внутри трамблера , на высоковольном выводе катушки зажигания будет появляться искра (высокое напряжение), которая через бегунок и провода будет подаваться на свечу соотв. цилиндра.
Для нормальной работы двигателя необходимо , что бы поджигание смеси , в конце такта сжатия , происходило с некоторым опережением - т.е поршень почти сжал до конца рабочую смесь, коленвал не дошел до конца такта сжатия несколько градусов , и именно в этот момент должна появиться искра и воспламенить смесь, чтобы он сгорая , начала толкать поршень вниз. Вот это значение , на которое поршень не дошел до ВМТ (верхняя мертвая точка ) и называется УГЛОМ ОПЕРЕДЕНИЯ ЗАЖИГАНИЯ!!!! Регулировать это значение можно как механически - поворотом трамблера , так и електрически - рассчитывая УОЗ при помощи компьютера на основании сигналов от датчиков ВМТ коленвала и распредвала (датчик фаз). В процессе работы двигла должен быть выставлен начальный УОЗ (поворот трамблерана определенный угол). Далее УОЗ регулируется центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания.( или компьютером из прошивки , которая залита в память контроллера согласно таблицам - долго объяснять , таблицы многомерные)
Инжекторные модели выполняют ту же самую функцию , только с использованием БЕЗКОНТАКТНОЙ системы - т.е. вместо контактов в прерывателе ,используются оптические датчики , датчики Холла, или индуктивные датчики. Но суть остается той же.
Теперь скажите - чем будет отличаться Ваш американский трамблер, от газоновского (для 6цил. мотора)?????
В процессе набора оборотов , УОЗ, растет , т.е искра должна появляться все раньше и раньше ДО ВМТ. В трамблере , это делается центробежным и вакуумным регуляторами опережения зажигания. Тут их характеристики могут отличаться (АА и газон) , однако весь фокус заключается в том , что в газоне , как и в жигулях, все это можно регулировать и подстраивать , для получения нужной характеристики. Центробежный регулятор регулируется жесткостью пружинок , а вакуумный (который срабатывает на больших оборотах) регулируется как диафрагмой , так и противодействующей пружиной , самого регулятора. в конце концов , дайте мне характеристики опережения американского трамблера , и по такому случаю можно соорудить стенд , на котором газоновский трамблер можно выставить точь в точь как американский , т.е при определенных оборотах , и при определенном разряжении, УОЗ будет одинкаовый у ДВУХ трамблеров.
И в заключении - у контактов , которые замыкают-размыкают первичную цепь катушки зажигания , для получения высокого напряжения , срок жизни очень маленький , т.к. через них течет большой ток. Для Этого , еще в 70-х годах, придумали транзисторный коммутатор , который по сути является мощным транзистором , который работатет в ключевом режиме , Т.О. контакты всего лишь включают-выключают транзистор, а транзистор , уже включает-выключает первичную цепь катушки зажигания. За счет этого - контакты - практически вечные (через них течет очень малый ток и нет ерозии) , а енергия искры (читай втроичное напряение) - гораздо больше, соотв. смесь поджигается лучше , и сгорает полнее. При запуске холодного мотора , эта система также имеет преимущества , за счет вариатора , но это - детали.
Из вышенаписанного видно , что никакой разницы - между американским и отечественным трамблерами , и системами зажигания - СОВЕРШЕННО НЕТ!!!!!! Разве что , чисто сихологически , вы можете испытывать дискомфорт от того , что на Вашем Американском автомобиле , стоят отечественные детали.
Теперь карб.
тут очень большое значение имеет прежде всего РАБОЧИЙ ОБЪЕМ ДВИГАТЕЛЯ!!!! Желательно подбирать карб именно по рабочему объему, тк. у них разные размеры диффузоров первой и второй камер (для двух камерного карба). Надо смотреть на диаметры диффузоров американскго карба , и соотв. подбирать отечественный взамен его.
Далее. Оптимальное соотношение бензин-воздух , для всех ДВС 14.6-1 (могу ошибаться , т.к. уже вторая бутылка коньяка заканчивается) , но в инжеторах мне комп. всегда показывал именно это значение на рабочем (горячем) двигателе - при прогреве соотношение может быть более богатое. Соотв. необходимо подобрать топливные и воздушные жикеры соотв. сечения это уже в процессе настройки карба. Далее - в любом карбе есть насос-ускоритель , который впрыскивает доп. бенз. при резком нажатии на педаль.Производительность насоса - отечесвенного карба и американского - должна совпадать , скорее всего так и будет , поскольку наши карбы по большей части содраны с импортных. Можно также подобрать сечение жиклера насоса усокрителя, для достаточного обогащения смеси .что бы мотор не задыхался при резком нажатии на педаль.
Далее - сществуют старые карбы типа ВЕБЕР , в котором вторая камера открывается принудительно , а есть карбы , в которых вторая камера открывается вакуумом- тут уже дело на любителя , но ИМХО лучше там , где вторая камера открывается принудительно.
есть еще много ньюанов с переходными режимами и пр. - это уже тонкости , на которых я не буду останавливаться , но которые имеют большое значение, и которые необходимо настраивать под конкретный мотор. и которые необходимо учиттывать при выборе карба.
В любом случае - прикиньте - ЗИЛовский карб , снимает с 130 го шестилитрового мотора около 180 коней , а газоновский , с 4.45 (по моему) объема - 115 коней. Это в штатном режиме. А если их поставить в пару???!!!!!!!
Вобщем надо не бояться , а технически грамотно подходить к вопросу , тогд все будет ОК.
ЗЫЫ. если чё не так написал - поправьте..... Просто поздно уже - мог где то недосмотреть. Сенкс.
_________________
In god we trust everyone - else pay cash !!!
У МЕНЯ ТЕПЕРЬ УЖЕ НЕТ АМЕРИКАНСКОЙ МАШИНЫ!!!!!!!
ЗЫЫ. Люблю жОсткое немецкое порно -желательно на видеокассетах.
|
Вход
Регистрация
FAQ
