|
Американец Уильям Андерсон, любитель и знаток техники 4х4, впервые попав в Россию в 1991 году, увидел неведомый доселе джип. Коллекционерский зуд длился секунд пять - победил, как водится, "дух стяжательства": Андерсон решил, что сумеет неплохо заработать, продавая в Америке UAZ 31512.
Уверенность в успехе предприятия, сомнительного даже на неопытный российский взгляд, у американца оказалась столь велика, что он свернул две вполне преуспевающие компьютерные фирмы и, учредив в июле 1993 года совместную компанию "УАЗ оф Америка", направил туда всю свою кипучую энергию. Успокоим скептиков: пока в США не продан ни один "уазик". По планам мистера Андерсона, продажи должны начаться в конце нынешнего - начале следующего года. Оказывается, перед тем как быстро поехать, долго запрягают не одни только русские мужики.
Однако долго - не значит вяло. За эти годы наш армейский джип подвергли реинжинирингу, как сказали бы американцы. То есть полной технической реконструкции. Процесс этот любопытен - остановимся на нем подробнее.
Главным козырем УАЗа м-р Андерсон считает его ярко выраженную "джипистость" - проходимость и неприхотливость. (Заслужить такую оценку на родине джипов, согласитесь, уже немало!) Недостатков же всего два. Во-первых, УАЗ не соответствует требованиям, предъявляемым в Америке к безопасности, экологичности и др. Во-вторых, он не соответствует привычкам местных покупателей. Итак - развить достоинства, ликвидировать недостатки, при этом добиться низкой цены - вот и вся недолга! Первый шаг казался очевидным: раскрыть глаза производителям. Ведь они делают такой замечательный автомобиль - решить бы только мелкие проблемы, и начинай считать доллары в кассе! Постсоветская действительность отвергла столь прямолинейный подход.
Пришлось искать решение на родной, американской почве. А там, говорят, стоит моргнуть, так сразу: "Чего изволите?" Только плати!
UAZ 31512
Рама, кузов, мосты и подвеска нареканий у инженеров не вызвали. Двигатель тоже поначалу не испугал. "Не всякое старое - плохое!" - считают в Америке. Но все попытки улучшить его впрыском и прочими усовершенствованиями нужного результата не дали: проблема-то не только в конструкции, но и в технологии, культуре производства. В итоге имплантировали "сердце" от "Дженерал моторс". Мотор этот стоит и на "Блейзере", и на мини-вэне "Лумина" - из сегодняшних моделей, а вообще ведет начало от разработки 1955 (!) года. Выпущено за сорок лет 75 миллионов подобных двигателей (большей частью V-образных "восьмерок"). Навеска, конечно, менялась, но база оставалась прежней. Запчасти дешевы и доступны, сам мотор недорог и надежен. V-образная "шестерка" объемом 4,3 л выдает 165 кВт/223 л.с. (по американскому стандарту SAE).
Крутящий момент "шестерки" для родной трансмиссии оказался великоват. Пятиступенчатую коробку разработали для UAZ 3160, но ее пока не делают. Зато на американском рынке трансмиссий присутствует фирма "Борг Уорнер" с подходящими моделями. С "раздаткой" сложнее: родная шумновата - ждут новую, мелкомодульную. Американские есть, но их установка потребует слишком серьезных переделок, да и сама "раздатка" потянет долларов на 800.
Подвеска переделок не потребовала - благо, в Ульяновске выпускается модификация 31512-10 с пружинной передней подвеской. Она вполне устроила американцев. Амортизаторы подобрали газонаполненные, фирмы "Монро".
Часть УАЗов комплектуется на заводе муфтами ускоренного включения передних колес, а большинству водителей привычнее для этого отвинчивать колпачок и затягивать муфту специальным квадратным ключом. Последнее для американцев неприемлемо, а "ускоренные" показали на испытаниях свою негерметичность. Кроме того, отмечены случаи самопроизвольного выключения муфт на затяжных подъемах. Калифорнийская фирма "Майл маркер" тут же предложила свой вариант, в коробочке с силиконовыми уплотнениями и надписью "Специально для УАЗа".
Мощный двигатель потребовал усиленных тормозов: подобрали суппорты от "Шевроле", а вентилируемые диски заказывали специально.
Рулевую колонку и баранку поставили травмобезопасные, предусмотрев установку надувной подушки. С усилителем руля мудрить не стали - на УАЗе работа над ним подходит к концу, скоро он станет стандартным узлом.
Боковые бензобаки, как на УАЗе, в Америке запрещены - опасны при столкновениях. Пришлось искать новое место для бака и заливной горловины. Хуже, что лючки бензобаков теперь надо заваривать, а то и вовсе делать новые штампы для боковин.
Само собой, автомобиль получил новые кресла, панель приборов, дверные замки: потребовались другие надставки дверей. Родные непригодны по неожиданной для нас причине: дороги в большинстве своем платные - рассчитываться принято через окно, как и в автомобильном "Макдоналдсе". Пришлось заказать в Англии на фирме "Перси Лэйн", где делают подобные рамки для "Ленд-Ровера".
Столь любимая в России жесткая крыша американцев не привлекла, хотя свой вариант (для Канады) они подготовили. Но, кроме того, быстренько соорудили другой каркас, придумали новый тент (весь на "липучках" и "зипперах"). Посчитали, что большую часть времени ездить будут без тента - это тоже американская привычка. Как и многочисленные кронштейны под банки с "колой".
UAZ 31512
Да, чуть не забыли. Хоть и предполагается ездить на УАЗе без крыши, американец не возьмет машину без кондиционера - придется закупать.
Сознательно опускаем информацию о колесных дисках и шинах, "кенгурине", лебедке. "Кенгурин" - деталь слишком незначительная, а колеса и лебедки покупатель может выбрать любые. Нам же хотелось на примере реконструкции привычного УАЗа проиллюстрировать сам подход к созданию нового или переделке уже выпускаемого автомобиля. Четко определив достоинства товара, Андерсон не смутился его недостатками, ибо понимал, что они не могут быть непреодолимыми. Любой отечественный автозавод ждет перехода на новую модель, как стихийного бедствия: производство новых комплектующих надо либо организовывать у себя (что дорого и нерационально), либо уговаривать таких же гигантов из других отраслей (а им это едва ли нужно). Здесь же относительно небольшая фирма, выпускающая, скажем, коробки передач, сразу предложит целый ряд изделий с разными параметрами. Если ни одно не подойдет, то ей достанет и опыта проектирования, и специального оборудования, чтобы удовлетворить любой запрос быстро и за разумную цену.
Конечно, все это деньги, и немалые. Уильям Андерсон шел на траты вполне осознанно, ибо намеревается продавать в год десять тысяч УАЗов. А оптимистический прогноз и вовсе показывает 50 тысяч как вполне реальную перспективу. Почему бы нет? Штаты приемлют лишь бензиновый двигатель, а в Латинской Америке требуют дизель - его уже подобрали. Ожидают хороший спрос на дешевые "проходимые" пикапы - чем не повод достать из-под спуда уже сделанные в Ульяновске разработки? Интерес вызвал и длиннобазный UAZ 3153 (о нем мы рассказали в № 1 за этот год). Если учесть, что в 1996 году в Ульяновске собрали всего 33701 UAZ 31512 (различных вариантов), то при столь агрессивном американском подходе "уазик" в России, глядишь, станет дефицитом. "УАЗ оф Америка" рассматривает перспективу "отверточной сборки" из автокомплектов, поставляемых с берегов Волги. С другой стороны, любой узел или агрегат, разработанный для УАЗа в Америке, может быть поставлен в Россию - нашелся бы спрос.
Появившийся на дорогах второй мировой ГАЗ-67 получил прозвище "Иван-Виллис" за сходство с родоначальником всех джипов. И солдаты-шоферы, и командиры признают, что предпочитали все же американскую машину. А вот прямой потомок "газика" может оказаться удачливее дедушки.
При первой демонстрации самого стандартного УАЗа в Нью-Йоркском автосалоне в апреле 1994 года две тысячи посетителей шоу изъявили желание немедленно купить автомобиль. Но что еще важнее, 70 дилеров предложили услуги по продаже этих машин.
Событие отметили газеты "Нью-Йорк Таймс", "Сан", "Цинциннати инкуайерер", многие специальные издания. Погоня за комфортом снизила боевые качества и задрала цену многочисленных "паджеро", "гран-чероки" и "лендкрюйзеров". У крутых парней, любящих помесить американскую грязь, русский джип вызвал восторг, несмотря на его "дубовость" и другие недостатки. Те, кто "отрывается" на действительно дикую природу, мечтают, конечно, о "Хаммере". Но уж больно дорог - 80 тысяч долларов. За схожесть характера и отменную проходимость "уазик" получил здесь еще одно прозвище. Теперь он не только "козлик", отныне он - "Бэби Хаммер".
_________________  для тех, кто задает вопросы «Почему нужно жить?» и «Зачем все это нужно?» нет возможности получить счастье. По крайней мере так просто, как другим людям.
|
Вход
Регистрация
FAQ
и в Пиндостане бывал пару раз, и АА седанов у меня десяток побывал, пикапы не в счет, то была коммерция 
